"Дунав мост 2" е с опасни пукнатини, няма нужната армировка, изпълнението е проблемно и не може да понесе товара, който е заложен в пълния му капацитет. А цената на моста е набъбнала двойно по време на изпълнението. Това твърди инженер Иван Якимов, който е сред участниците в изграждането на моста, в интервю за "Дир.бг". Той сравни нашия мост с този в Генуа, който се срути миналото лято. Според експерта и в двете съоръжения са заложени грешки още при проектирането.

От Министерството на транспорта обаче обясниха пред "Сега", че твърденията на инж. Якимов са безпочвени, но и се застраховаха, че не носели отговорност за  съоръжението. Според ресорното ведомство изпълнителят - испанската фирма "ФСС Конструксион", носи пълната отговорност за проектирането и за изграждането на обекта. Не са констатирани опасни пукнатини или други деформации по моста, който се стопанисва от българо-румънското акционерно дружество „Дунав мост Видин-Калафат“, уверяват чиновниците.  

Но според инж. Якимов проблеми има, но засега не са се проявили драстично, защото натоварването на моста е слабо -  "големите му товари - жп превозите, ги няма". Той посочва, че проектният капацитет на "Дунав мост 2" е за до 45 хил. автомобила дневно, а в момента по него минават едва 1500 до 3000, което прави под 10%.

Транспортното министерство обаче е категорично, че е невъзможно мостът да поеме трафик от 45 хил. превозни средства на ден. И представя следния аргумент: "Ако се направят прости изчисления, базирани на това твърдение, резултатите ще покажат по 1875 преминали коли на час в двете посоки, или 15-16 МПС-та всяка минута в едната посока. Мостът работи денонощно и дори при това работно време няма как да се допусне такава интензивност на трафика". 

Строителният експерт твърди още, че липсва цялостен проект за носимоспособността на пътната връзка между Видин и Калафат. По този въпрос министерството обяснява, че преди пускането на моста в експлоатация е извършено натоварване, за да се определи състоянието на конструкцията. За целите на изпитванията били използвани 24 камиона, 4 локомотива и 10 натоварени жп вагона. "Резултатите са анализирани от CFC S.L.  и заключенията са, че покривайки изискванията на действащите у нас наредби и инструкции, връхната конструкция и мостът са в добро общо състояние", допълват от транспортното ведомство. Пет години по-късно,  през юли 2018 г., нова експертиза отново оценила състоянието на  мостовата конструкция като много добро.

По отношение на армировката (носещата мостова конструкция) министерството сочи, че са използвани стоманобетонни сегменти. А проверяващият орган - консорциум на френската компания „Инжероп” и английската „Хай-Пойнт Рендел”),  е издал сертификати за съответствие със стандартите. 

Другият сериозен проблем според участника в строежа на моста е, че по съоръжението има опасни пукнатини, каквито няма по никой друг мост у нас, включително и по-старите. "Дори след експертиза от испанската фирма от една от снимките става ясно, че на един квадратен метър на плоча, дебела 30 сантиметра, може да се измери около линеен метър пукнатина, която е разцепила плочата. В експертизата обаче пишело, че разтварянето на пукнатината не надвишава 0.25 мм и това е в норма", твърди Якимов.

 "От пускането в експлоатация на моста се извършва постоянен надзор. Проверките на всички елементи на конструкцията се извършват седмично, месечно, на всеки три месеца или шест месеца и на всеки дванадесет месеца в зависимост от типа структура или елемент. Съвместна българо-румънска техническа комисия прави технически одит на моста всяка година. До момента не са констатирани опасни деформации", изтъкват от министерството.

ОСКЪПЯВАНЕ

Инж. Якимов твърди пред Дир.бг, че първоначално цената била 105 млн. евро, а в крайна сметка мостът е излязъл двойно повече. От министерството признават, че има оскъпяване, но "само" с 40 млн.евро. Това се случило заради забавяне на достъпа до строителната площадка откъм Калафат, причинено от различия в българското и румънското законодателство и от неблагоприятните геотехнически условия на речното дъно. Така се стигнало до промяна на проекта за фундирането (поставянето) на опорите в реката и до замяна на предложените набивни стоманени колони с изливни стоманобетонни конструкции.