Ако човек се опита да вникне в бюджета на столицата, не може да открие в него мястото на мобилността. Има здравеопазване, има образование, има социални грижи, чистота, но никъде не е спомената мобилност – нито в приходната, нито в разходната част. Само в разходната част, някъде след озеленяването, е записано "Други дейности по транспорта"...

Вероятно перо "Мобилност" липсва, защото някак си още не е оценено нито от общинската администрация, нито от т. нар. Център за градска мобилност (ЦГМ), че в системата на обществено-икономически отношения на съвременния дигитализиран свят:

• Мобилността е една от най-важните характеристики, определящи качеството на живот, непосредствено свързана и с демографията, и със социално-икономическата среда;

• Мобилността е обществена услуга, която следва да се предлага така, както образованието и здравеопазването, защото тя е неотделима от тях(ната достъпност).

Мобилността отдавна не е само решение на транспортна задача, а е предлагане на услуга, която трябва да отговаря на все по-нарастващите изисквания на потребителите. И в това отношение няма място за сравнителни степени "по-стратегически" или "най-стратегически"... Просто трябва да се действа стратегически, иначе твърденията за безспорен успех на метрото в сектор "Транспорт" няма да намерят подкрепа от статистическите данни, които показват, че с нарастването на дължината на метролиниите намалява относителният дял на хората, ползващи обществен транспорт...!?

Стратегическото планиране на инвестициите в мобилност не следва да се базира само на статистика с колко са се увеличили пътниците по линиите на метрополитена и на неясни прогнози за "сваляне" на няколко десетки хиляди автомобила от трафика на столицата, а с анализи защо намаляват пътниците в другите видове обществен транспорт и

как да бъдат привлечени към обществения транспорт ежедневно пътуващите с лични автомобили

И нека не се забравя, че стратегически са не само инвестициите в нови линии и превозни средства, а и в съвременни технологии за подобряване на комуникацията с хората и улесняване на достъпа до обществен транспорт, както и в методики за изследване на динамиката на променящите се потребности от мобилност на хората (включително и непътуващите).

Учудваща е липсата на интерес у общинската администрация за обратна връзка с многобройните доброволци и обществени организации, които биха били изключително полезни при предоставянето на актуална и достоверна информация за стратегическо планиране на инвестиции за подобряване на мобилността. Това би могло да стане с лансирането на приложение за мобилни телефони, с което "Мобилността като услуга" (МааS – Mobility as a Service) да се предлага на столичани.

В град като София, където транспортната мрежа е много сложна,  е истинско предизвикателство да обединиш услугите по кохерентен и структуриран начин – такава цел (ако я имаш)

може да бъде постигната само чрез мобилни приложения

Чрез тях се постига дигитална интеграция и благодарение на информацията в реално време общественият транспорт става атрактивен и достъпен до повече потребители, като падат дори бариерите пред пътниците в неравностойно положение.

МааS може да се дефинира като комбинация от парадигмата  "умна мобилност", обхващаща голям диапазон на видовете транспорт и услуги и средствата за комуникация, които ги свързват в обществена полза за потребителите. А "умната мобилност" се характеризира с това, че се привличат широк кръг лица за решаването на конкретни проекти/задачи, свързани със стихийно възникващи масови решения за удовлетворяване на потребностите от транспортни продукти на "споделената икономика" (икономично споделяне на ресурси и пространства – UBER, автономните електромобили, скутери, велосипеди, минибуси, споделени лични автомобили), както и с конвенционалните БУС и РЕЛСОВИ магистрали.

Съвременните информационно-комуникационни технологии, от друга страна, позволяват оптимизиране на услугите и приближаването им до потребителите до степен на персонализация. Най-важният аспект на споделената мобилност обаче е не обвързването и синхронизирането на разписанията и улесняване на плащанията, а възможността да се реши проблемът на достъпността до обществен транспорт –

пословичният проблем на "първата и последната миля" на индивидуалното пътуване

Обществената полза на концепцията МааS е във възможността пътникът безпрепятствено да използва "най-добрия" вид транспорт за конкретно пътуване, като получи достъп до висококапацитетни и гъвкави услуги с приемлива честота. Това обаче може да стане само ако общественият транспорт има централна и водеща роля в МааS, иначе атрактивността и функционалността на градската мобилност ще бъдат сериозно нарушени.

Инсталирането на мобилни приложения е единственият измерител на въздействието, което споделената мобилност има върху градовете при решаването на политически задачи като намаляване на задръстванията и подобряване на качеството на въздуха.

Неслучайно общината на Берлин пусна най-голямото в света МааS приложение,

интегриращо 12 вида обществен транспорт и споделена мобилност, с което германската столица стана един от пионерите на XXI в., като осигурява на гражданите "умна мобилност".

Видимостта на една такава интегрирана мрежа от услуги трябва да е ясна, и то в публичните места на обмен на пътникопотоците (т.нар. възли или хъбове/HUBs), където пътникът ще види физическото присъствие на услугата "мобилност", която му се предлага с приложението на телефона. Тази роля обикновено се възлага на железопътните гари и спирки, където може да се съчетаят обществените ползи с индивидуалните – където общественият транспорт допълва, а не конкурира т. нар. транспорт "по индивидуална поръчка" (таксита, лични автомобили, велосипеди, минибуси и др. форми на споделено пътуване). В тези места се материализира свързаността на транспортната услуга и се осигурява информация за пътуване със свобода на избора на различни средства за придвижване, като едновременно се освобождава пътникът от "тоталната" зависимост от смартфона.

Учудващо е, че при тези ярко изразени световни тенденции, включително отбелязани от UITP (Международния съюз за обществен транспорт), никой не поставя въпроса защо БДЖ, които по презумпция следва да осигуряват обществена услуга, не са ангажирани по никакъв начин в решаването на проблемите, свързани с мобилността (не само градската, но и в национален мащаб)? Кой друг, ако не общините, трябва да поставя този въпрос и настойчиво да търси решаването му в обществена полза?

Железницата не трябва да се изключва, а напротив – да се включва активно във визията за развитието на градовете и в частност на столицата. Железницата е по принцип системен интегратор с териториално-устройствени функции и не трябва ролята ѝ да се ограничава само до междуградски превозвач, а да се използва потенциалът ѝ за свързване на междуградски, крайградски и градски услуги.

Общественият транспорт и личните автомобили не са вече в противоположните краища на спектъра мобилност, а са по-скоро двете страни на една и съща монета. Въпрос на визия и стратегия е как различните опции на мобилността ще се представят на потребителите и как предлагането на услугата ще гарантира нейната обществена достъпност с видима персонална полза.

София има нужда не просто от управление на трафика или управление на транспорта, а от управление на мобилността. Обществените обсъждания не следва да бъдат формалност, прикриваща липсата на компетентност и на чувствителност у общинските власти към обществените потребности, а следва да са широк обществен диалог и форма на обществен натиск преди взимането или преди реализацията на важни стратегически решения с ефект върху общественото развитие.