Би било чудесно да минем направо на окончателното решение – напълно устойчиви и достъпни течни горива без емисии нито при производството им, нито при използването им. Но също като Рим и енергийният преход не може да бъде изграден за един ден, пише Natural Gas World.
При конкуренцията на нови технологии няма гаранция коя от тях ще излезе победител. Логиката на икономиите от мащаба сочи, че ще е един, но дори и това не е напълно сигурно. Възможно е корабната индустрия да има бъдеще с множество горива. В преходния период е точно така, докато новите технологии си съперничат за надмощие. Но наличието на множество не улеснява вземането на решение.
Прагматизъм в действие
Каквото и да се окаже горивото на бъдещето, собствениците на кораби трябва да вземат решения сега. Решението на датския гигант Maersk при следващото обновяване на флотилията си да заложи на съдове, плаващи както с метанол, така и втечнен природен газ (ВПГ), показва прагматизъм. До момента компанията беше начело на поддръжниците на метаноловото бъдеще.
Когато поръчката бъде завършена, приблизително 25% от корабите на Maersk ще могат да работят с двете горива. Компанията казва, че точното разпределение ще зависи от бъдещата регулаторна рамка и от доставката на зелени горива.
Друг аргумент е цената на горивата. В момента метанолът е значително по-скъп от биогоривата, конвенционалните горива и ВПГ. По данни на норвежкото класификационно общество DNV през юли метанолът е бил над два пъти по-скъп от ВПГ.
Никой не е очаквал метанолът мигом да стане евтин. Необходимо е време за разширяване на производството и намаляване на разходите. И все пак възникват важни въпроси. Колко време ще трябва, за да се стигне до достатъчни обеми на достъпна цена? Дали това ще бъде постигнато в тандем със затягане на регулациите за емисиите и в диапазона, изискван от мерките срещу климатичните промени?
Доставки от Китай
обаче се налага да се постарае, за да си осигури такова. През ноември Maersk постигна споразумение с китайския производител Goldwind за годишен обем 500 000 тона метанол за първите от 12 поръчани кораба. Горивото ще бъде смесица от зелен биометанол и е-метанол, произвеждан в ново съоръжение в североизточен Китай. Очаква се производството да започне през 2026 г.
Биометанол се произвежда от биомаса чрез газифициране или пиролиза. Е-метанолът съчетава зелен водород, произведен чрез електролиза при използване на възобновяема енергия и въглероден диоксид, който може да се улавя или получава от биогаз, биомаса и отпадъци. Тези процеси са енергоемки, дори и енергията да е възобновяема.
Представители на индустрията предупреждават, че въодушевлението покрай задвижваните от метанол кораби изпреварва възможността за осигуряване на зелен метанол. Може да се наложи недостигът да бъде запълнен от нисковъглероден метанол, т.е. произвеждан от изкопаеми горива плюс улавяне и съхранение на въглерод.
Производството и на зелен метанол, и на нисковъглероден метанол е все още в зародиш, при това е скъпо. Така на преден план излиза рискът корабите да работят с конвенционални горива (защото са предвидени за два вида гориво) заради разходи или липса на зелено гориво.
Дилемата е сходна с тази при водорода. Той може да по-устойчива алтернатива, но зеленият водород още не достатъчно евтин и достъпен в достатъчни количества.
Повечето кораби от флотилиите с алтернативни горива работят с ВПГ. Това гориво е достъпно и осигурява незабавно намаляване на емисиите спрямо конвенционалните морски горива. Намалява емисиите на въглерод при изгаряне, а освен това свива емисиите на азотен оксид с 85-90% и почти изцяло премахва емисиите на серен оксид.
По-широкото използване на био ВПГ позволява допълнително намаляване на емисиите. Така е при евентуално бъдещо използване на синтетичен метан, който се разглежда заедно с метанола и амоняка.
И така остава въпросът:
какво да изберат собствениците на кораби?
Трудно е да се отговори, като се има предвид, че средният полезен живот на един кораб е 30-50 години. Ясно е, че Maersk не иска да обнови флотилията си с кораби, които да станат неизползваеми преди края на полезния си живот заради промени в регулациите.
Но дали е удачно да се изберат кораби с двигатели, които няма да могат да използват алтернативните възможности с десетилетия. Или да се изберат кораби, за които гориво е налично и сега, макар и да не е идеалното решение?
