Години наред България лъже ЕК, че някой ден ще позволи конкуренция на пазара на пътническия жп транспорт. Преди броени дни служебната министърка на транспорта Красимира Стоянова сервира поредната лъжа по темата. Тя обяви, че държавата ще се възползва от възможността да удължи с 1 година монопола на „БДЖ-Пътнически преговози“, чийто 15-годишен договор изтича през декември, и с това не нарушава поетите ангажименти пред Брюксел. Това категорично не отговаря на истината и България при всички случаи ще бъде санкционирана заради обратния завой.
Голямата мъка „конкуренция в жп сектора“
Още от времето на ГЕРБ България успя да издейства отсрочка за отварянето на пазара за пътнически жп транспорт и възлагането на услугата на конкурентен принцип с аргумента, че пазарът е малък. Изключението обаче не бе продължено чрез дерогация и в Националния план за възстановяване и устойчивост България е поела изричен ангажимент новият договор за възлагане на обществената услуга за следващите 10-15 години да бъде сключен след конкурентна процедура. Това е една от обещаните реформи в сектора на транспорта, като изпълнението на ангажимента за подписан нов договор е включено изрично като цел за четвъртото тримесечие на 2024 г. По тази тема в плана за възстановяване е записано следното: „Процедурата за възлагане трябва да е в съответствие с приложимата към момента на провеждането ѝ правна уредба на Съюза и надлежно да отразява резултатите от проведената пазарна оценка. При изготвянето на процедурата се вземат предвид всички подходящи мерки, за да се гарантира премахването на всички потенциални пречки за достъпа до пазара, включително разделянето на договора на няколко обособени позиции с ограничен обем“.
На черното е трудно да се каже бяло, но явно не и в политиката. На фона на абсолютно ясен ангажимент с посочени детайли и срок за сключване на договор служебната министърка Красимира Стоянова заяви пред журналисти, че България има ангажимент само да открие процедурата, а не да я финализира. Тя на няколко пъти натърти това, включително на уточняващ въпрос на Mediapool, че ангажиментът е за сключен договор, а не за процедура.
Стоянова замаза картината и по другия ключов въпрос – дали обществената поръчка ще бъде обявена за цялата мрежа или ще бъде разделена на обособени позиции. И тук министърката твърди, че това е спорен въпрос, който щял да се реши от хората, които обичат железниците. „Аз няма да налагам административното решение... Решението ще дойде от всички, които обичат железопътния транспорт“, разми отговорността Стоянова. Това отново противоречи на записаното в плана – гарантиране на конкуренцията през разделяне на поръчката на позиции. ЕК счита, че това ще доведе до реално отваряне на пазара, но България си държи на общ пакет, който почти сигурно ще бъде възложен на „БДЖ-Пътнически превози“.
Как да си подсигурим статуквото с нагодени анализи
Заради предстоящото изтичане на 15-годишния договор за обществена услуга на „БДЖ – Пътнически превози“ – сключван 2009 г., и изискването за отваряне на пазара транспортното министерство възложи анализ за обхвата на една подобна обществена поръчка. Анализът на свой ред е изискване по плана за възстановяване, като документът е много интересен. Уви, огромна част от него е посветен на преглед на всякакви статистически данни - икономически, демографски и жп показатели, а самата оценка на възможните подходи при възлагане на процедурата е, меко казано, претупана, коментират експерти.
За целите на анализа е извършен така нареченият SNCM тест – преценка дали въпросната дейност може да се възложи на търговски оператори със свободен достъп, без възлагане на договор за обществена услуга. Така през април тази година е проведена пазарна консултация, в която интерес заявява само една компания – „ПИМК Рейл Експрес“. Тя обявява готовност да поеме линията София – Пловдив – Стара Загора – Бургас с 3 чифта влака и да започне да извършва услугата от 14 декември 2025 г. На базата на тази заявка екипът, изготвил анализа, стига до заключение, че обемът е много малък и пускането на подобна линия би довело до намаляване на пътниците по същия маршрут, оперирана от „БДЖ-Пътнически превози“ (абсурден аргумент, ако целта е конкуренция). Така възможността за пускане на линии на търговски принцип е отхвърлена с витиевато обяснение, че в бъдеще би могло да има положителен ефект.
Също толкова постен е и анализът на възможността за възлагане на договор за обществена услуга с полагащите се за това компенсации и субсидии. Експертите са оценили два варианта – възлагане в един общ пакет на цялата мрежа или възлагане на отделни маршрути. За възлагането с общ пакет съвсем мимоходом се обяснява, че то може да ограничи конкуренцията заради мащаба и невъзможността заинтересовани оператори да покрият цялата мрежа, но пък кусури са намерени и на алтернативната възможност с обособени позиции. Тук без никакви допълнителни аргументи директно се посочва, че при отделно възлагане е най-добре да се почне с маршрутите София-Варна и София – Бургас (не се обяснява защо е добре да са те, вероятно, защото са рентабилни), като към тях хипотетично може да се добавят Русе-Пловдив и София – Свиленград. Четири линии обаче според екипа са твърде рискови, защото към едни можело да има интерес, а към други – не. Тук като доказателство за евентуална липса на интерес отново се сочат резултатите от проведена пазарна консултация и липсата на много на брой лицензирани оператори, като напълно се подминава факта, че отворен пазар означава достъп до него и на външни оператори.
Избраните възможности – общ пакет и вариант 2 само с 2 линии, са оценени по серия показатели. Те са описани надълго и нашироко с конкретни тежести (за любопитните – документът е публичен и може да се прочете на сайта на транспортното министерство), но крайният резултат е умиляващ. Вариант 1 печели с общ резултат по критериите 668 точки, а вариант 2 му диша във врата с резултат от 666 точки. „На база извършения до тук анализ се вижда, че крайната оценка на двата варианта е много сходна, като вариант 1 има незначителен превес. Следвайки описаната процедура, която е ориентирана към постигане на целите на политиката в областта на обществения транспорт, се гарантира, че това е правилният избор, посредством който може да се увеличи делът на железопътния транспорт спрямо останалите видове транспорт. При по-добро и ефективно управление на ресурсите обаче, е напълно възможно и вариант 2 да бъде предпочетен“, е заключението в анализа. Голямо мислене ще да е паднало върху този параграф и как да се направи така, че хем вълкът да е сит, хем агнето – цяло.
Залогът е на стойност над 3 млрд. лв.
Отказът да се проведе по-отворена процедура и да се гарантира реална конкуренция е разбираем на фона на апетитите и залога. На база прогнозни данни за интереса към този вид транспорт е оценено, че общата стойност на договора за възлагане на обществената услуга за 10-годишен период би възлязла на малко над 3 млрд. лв. В този случай новият договор би изтекъл през 2034 г. Направени са прогнозни пресмятания и при възлагане за 15-годишен период. Уви, прогнозите за привлекателност на железниците след целия този напън по стимулиране на конкуренцията и очаквани ползи от това са, меко казано, скромни.
Данните показват, че интересът като реални пътувания ще расте, но пък населението ще намалява, и така делът на тези превози ще си остане почти без промяна.
Експерти са категорични, че запазването на монопола на „БДЖ-Пътнически превози“ за следващата 1 година – намерение, обявено от служебния министър на транспорта, и евентуален отказ от реално отваряне на пазара ще се отрази на всички добри намерения в сектора. На този фон щеше да е добре поне монополистът „БДЖ-Пътнически превози“ да се управлява добре. Уви, това не е така и доказателствата вече се виждат ежедневно, с огромни щети върху доверието към железниците като сигурен транспорт. Как ще реагира на поредното отстъпление Брюксел, предстои да видим. Всеки неизпълнен ключов етап, засягащ влизане в сила на реформа, се санкционира с минимална сума 88 млн. евро, ако не бъде преценено, че реформата е важна и санкцията трябва да се завиши с коефициент.
