Трябва да имаш вълшебна пръчка, за да ремонтираш с едни и същи машини пътища в различни краища на България. И самите ремонти, разбира се, така става вълшебни - от настилката липсват цели слоеве, дупките пак зейват и трябва да се отремонтират с нови и нови милиони от хазната.
Този филм го гледаме години наред, по всичко личи, че ще продължи и занапред. Близо 4 млрд. лв. за поддържане на републиканските пътища бяха разпределени между шепа участници, с огромна концентрация на поръчките. Извън това същите тези фирми ще ремонтират и магистралите, а част от тях ще строят паралелно и прословутата „Хемус“ по безумни инхаус договори. Защо АПИ и КЗК остават слепи за явната монополизация на този сектор с цената на ниско качество и високи цени? Отговорът е логичен и само прокуратурата не го вижда.
Концентрация, концентрация и пак концентрация
Опитите за промяна на статуквото в пътното поддържане и строителство в последните няколко години не доведоха до нищо. Бяха обявени, отменени, отново обявени и пак отменени куп обществени поръчки. Това сигурно си има много обяснения – неподготвени министри и шефове в АПИ, некадърни решения за спиране на поръчки, неработещи контролни органи и съдебна система. Каквато и да е причината, резултът е огромна концентрация на ресурси в едни и същи малко на брой лица.
Показателна е последната голяма обществена поръчка – за поддържане на магистралите „Хемус“, „Тракия“, „Марица“ и „Струма“, която е на път окончателно да затвори кръга на властелините. Решенията от работата на комисията излязоха в началото на юли, а от подадените по нея жалби лъсва огромната концентрация и формалното спазване на правилата.
9 тръжни процедури на обща стойност 941 млн. лв. С такава „кошница“ могат да се похвалят консорциумите с участие на един от властелините на пътното поддържане – Григор Иванов. Според писмо, изпратено до регионалната комисия в НС от консорциум "Поддържане АМ Хемус", фирми, контролирани от Иванов, вземат еднолично или в консорциуми пътното поддържане в 8 области на страната. При общ ресурс от 3,6 млрд. лв. по тези поръчки това прави 25% от общия ресурс за пътно поддържане в следващите 4 години. Проверка на „Сега“ потвърди изнесените в писмото данни – под контрола на Григор Иванов са „Пътинженерингстрой-Т“, която взе пътното поддържане на Търговище, контролираната от Иванов „Пътища“ АД е в консорциума, взел ОПУ-Шумен. Иванов вече държи 100% от контрола върху „Пътни строежи – Велико Търново“, където дял до 2023 имаше и Велико Желев, като фирмата взе пътното поддържане на Велико Търново и Габрово. В Разград Иванов играе в консорциум с фирмата си „Пътинженерингстрой-Т“, която на свой ред едноличен собственик на „Пътперфект-Т“, взела Силистра. Иванов спечели и пътното поддържане в Ловеч през контролираната от него „Виастрой“, Ловеч. Тази империя е на път да получи и договор за 100 млн. лв. за поддържането на АМ „Хемус“ на територията на Шумен, Варна и Търговище.
В част от тези райони Иванов играе с фирми, контролирани от Велико Желев – друг пътен властелин, който продължава да държи позиции въпреки шума около името му. Контролирани от Желев дружества участват в консорциумите, взели Шумен и Бургас, а медийни публикации свързват името му с още няколко пътни фирми, получили големи парчета от баницата, макар че Желев категорично отрича.
Голям дял в пътното поддържане имат и фирми като „Инфра експерт“, която сега е класирана на първо място за поддържането на АМ "Марица" на територията на Стара Загора и Хасково, и участва в конорциума за пътно поддържане и на област София – заедно с друг голям играч – „Нивел Строй“, който на свой ред взе и пътното поддържане в Ямбол и Кюстендил, "Трейс груп холд" - в консорциуми за Бургас и Стара Загора, др.
Ела, огрей с едни и същи машини
В подадени жалби пред КЗК по една от последните поръчки – за поддръжка на магистралите, е поставен ключов въпрос – как с едни и същи машини се изпълняват паралелно множество договори, в които има купища условия за недопусане на закъснения. АПИ привидно се е постарала такова дублиране да не съществува – като в условията по поръчките се изтъква изрично, че кандидатите нямат право да включват една и съща техника в различни обособени позиции на дадена поръчка, тоест дублиране не може да има. Това изискване обаче важи единствено на ниво отделната обществена поръчка и контролните органи нехаят дали машините не се дублират при различните обществени поръчки. За целта много помага разделянето на поръчките за пътно поддържане на 6 порции – спрямо районите на планиране, и възможността фирмите безпрепятствено да дублират техниката във всеки от тези райони.
Това дублиране е изрично посочено в една от жалбите до КЗК, в която се твърди, че предложено оборудвне и техника от класирана на първо място фирма за обособена позиция 2 се дублира с техника, посочена при обществените поръчки за пътното поддържане на област Силистра и област Русе. По този въпрос КЗК напълно формално отбелязва, че документацията забранява дублиране само на ниво обществена поръчка, но не и при различни паралелни поръчки.
Щеше да е хубаво техниката, предвидена за поддръжка на магистралите, да се дублира единствено с машините, посочени в договорите за пътно поддържане на останалата републиканска пътна мрежа, но не би. Почти всички крупни играчи имат договори за пътно поддържане и на ниво общини, а извън това много от тях са сключили и вездесъщите договори за отдаване под наем на същата тази техника на държавното дружество „Автомагистрали“ за строителството на АМ „Хемус“. По тези договори „Автомагистрали“, която към момента не взима нищо от поръчките за пътно поддържане, макар и да се явява на тях, реши да си наема без конкурси техника от избрани на тъмно фирми, и много от фирмите с договори са същите, които уж ще поддържат огромна част от пътната мрежа. Ще направим съвсем кратко изброяване без изчерпателност – пълният списък може да бъде прочетен в доклада на Сметната палата за инхаус договорите на „Автомагистрали“. С договори за наем на механизация са фирми като „Хидрострой“ – общо 213 млн. лв. за наем на машини и за доставка на материали в участъци 1-6, „Пътинженерингстрой-Т“ – 54,6 млн. лв. за наем на техника и за доставка на материали в 1-6, „Грома холд“ – с два големи договора за участъци 7-9 от 74 и 92 млн. лв., „ПСТ груп“ – с договор за машини и материали за 127 млн. лв. за 1-6, и т.н., и т.н. Наем на механизация има и по инхаус договорите за модернизация на пътя Видин-Ботевград.
Формални критерии и абсурдни цени на изпълнение
Всичко това става възможно с цената на множество манипулации в заданията на поръчките, методиките на класиране и изключително формалното прилагане на правилата, коментират пътни строители. Това е видно и от множеството жалби, подавани пред КЗК и в последствие – ВАС. В търговете, които сега се финализират, масово се стигна до състезание с един кон заради отстраняване на кандидати, а там, където има състезание, конкурентите се елиминират през оценка на техническите параметри на офертите. Това води до класиране на по-неизгодни финансово оферти, но пък подпрени с по-висока техническа оценка.
Експерти недоумяват и защо се продължават част от инхаус договорите на автомагистрали, когато те водят до абсурдни цени и могат да бъдат прекратени, поне за участъците, които тепърва ще се проектират – като 7-9 участък. В писмо, изпратено до МРРБ, АПИ и Камарата на строителите една от недоволните от статуквото и злоупотребите със ЗОП фирми настоява договорите за участъци 7-9 да се прекратят, вместо да се индексират. „Предложените условия в тези договори – наем на техника и доставка на материали, са, меко казано, неадекватни. Каква е например причината да се наемат 6 броя багера с кофа от 1,5 кубични метра за 2 540 950 лв. на цената на 9 броя нови аналогични багера по цени към настоящия момент“, се пита в писмото. „Каква е причината да се наемат 18 броя четириосни самосвала за 8 300 952 лв., при положение, че на тази цена в момента могат да се закупят 32 броя от същите самосвали“, дава се и втори пример. В писмото не се сочи конкретна фирма, но става ясно, че примерите са от реална оферта.
Ще има ли някога истинска проверка на всички тези проблемни данни и ще спре ли пътният сектор да е бащиния на шепа фирми, които после наемат малки подизпълнители, обирайки каймака, предстои да научим. Прогнозите обаче не са оптимистични. Дотук при тези поръчки ситуацията е дежа вю – пътуваме по безумни пътища, докато едни хора стават милиардери.
