Един "зелен" и полезен на първо четене софийски проект предвещава проблеми и скандали. Става дума за дълга велосипедна алея - от Висшето транспортно училище "Тодор Каблешков" до гара "Пионер". Вече е обявено обществено обсъждане на проекта за ПУП (подробен устройствен план). Малцина си дават сметка обаче, че "благородната“ инициатива на кмета на район „Слатина“ е поредната стъпка към окончателното ликвидиране на Софийската околовръстна ж.п. линия – проблем, чието значение надхвърля далеч границите на район „Слатина“.
Ролята на обществените обсъждания не е да са смокинов лист за късогледството и недостатъчната компетентност на общинските власти към обществените потребности. Смисълът е да се чуят обществото и експертите, преди да се взимат важни стратегически решения.
Софийската околовръстна ж.п. линия е създадена със закон
още преди Първата световна война. Между двете световни войни се превръща във фактор за присъединяването на нови територии към града и за обслужване на жилищни и промишлени зони. В градоустройственото планиране по времето на инж. Мусман тя е била фактор за урбанизирането на столицата - следвайки концепцията за вътрешен и външен град и транспортен ринг за отклоняване на транзитното движение от центъра в съчетание със зелени пояси, които следват основните обиколни комуникации.
Но постепенно поради хаотичното разрастване на града се стига до „изключване“ на железницата от транспортно-комуникационната схема на София. Днес околовръстният релсов път е обрасъл с бурени и изглежда напълно безполезен.
А всъщност жп линията може и трябва да възкръсне. Тя не е просто транспортна инфраструктура - ако някои прилежащи към нея територии са загубили индустриалния си облик, линията би могла успешно да ги обслужва в променения им многофункционален жилищен, бизнес или спортно-развлекателен характер.
Бедата е, че изглежда в градоустройствената схема на София
жп линиите имат само „довеждащи“ функции,
без да са в интеграция със системата за обществен транспорт. Затова почти безпрепятствено върви процес на разрушаване на вътрешноградската част от околовръстната линия и прилежащите ѝ отклонения. Злината може да бъде поправена - стига да има кой да съзре потенциала в изоставеното съоръжение.
Ярък пример за липсата на визия е прибързаното ликвидиране на участъка, преминаващ до многофункционалната зала „Арена Армеец“ (близостта на ж.п. линията създавала предпоставка за инциденти при струпването на много хора?!). Всъщност навсякъде по света струпването на хора е аргумент за изграждане на достъпен масов транспорт.
Тази жп линия би осигурила ускорена връзка до много повече дестинации отколкото пешеходна алея до безадресната дестинация бул. „Цариградско шосе“. И тъй като на практика е влошена достъпността не само на конкретното място за провеждане на масови събития, възстановяването на линията би се отразило благоприятно и на градската среда.
Правителствата, общинските власти, урбанистите и железопътните администрации по цял свят търсят различни решения на проблеми от такъв характер.
Едно от най-успешните решения е моделът "Железница+Имот“
- съчетаване на транспортния капацитет с търсенето на имоти решение чрез публично-частно партньорство.
Този модел не ликвидира, а предоставя на обществен транспортен оператор имотни права за развитие на терени за станции или депа около железопътни линии срещу възнаграждение, основаващо се на пазарната стойност на земята без железница. Така може да се извлече полза от инвестиции в железницата, като стойността на имота нараства едновременно с развитието на релсовите трасета и станции и свързаността на урбанизираните зони.
За стопанисването на Софийската околовръстна линия като част от националната железопътна мрежа – изключителна държавна собственост, отговаря НКЖИ. Националната жп компания би трябвало да защитава обществения интерес чрез маркетинг на транспортния пазар и предлагане на ефективна ж.п. инфраструктура съвместно със Столичната община. Всъщност тя е безучастен зрител на закриването на цяла железопътна линия и „погребването“ на вложения в нея държавен капитал.
Политици и чиновници важно ни говорят за устойчива мобилност и „зелен“ транспорт. Но забравят, че още преди повече от тридесет години UITP (Международният съюз за обществен транспорт) е приел, че основният принцип на мултимодалността трябва да е
„Една станция, един перон, един билет“
Това означава, че при взимането на решения освен икономическата целесъобразност е добре да се имат предвид също удобството и достъпността, иначе се стига до погрешната концепция за приоритет на един вид транспорт и довеждащи функции на друг.
Вероятно затова в София безкритично се е наложило схващането, че железницата служи да докарва пътниците до метрото. Това е погрешно. Не случайно като добър пример се дават „интермодалните" връзки с лъчовете на метрото. Всъщност тези връзки трябва да се планират не при, а на жп гари или спирки, на летища, на точки за зараждане или пресичане на големи пътникопотоци - с възможност за съчетаване на поне два вида транспорт и максимално удобство за прехвърляне от един на друг вид.
Комбинираните превози се използват повече от 150 години
и водят началото си от железницата. Ако още преди 50 години бе планирано железопътният възел да се съчетае с етапите на изграждане на метрото, това щеше да е далновидно решение. Докато днес изграждането на „интермодални“ връзки в местата на пресичане на ж.п. линии и метротрасета е принудителна мярка, без едновременно постигане на удобство, сигурност, бързина и разходи.
Превръщането на трасето на железопътната линия във велосипедна алея не е „интермодално“ решение. Карането на велосипед е добър начин за придвижване в града, но то може да е алтернатива само на ходенето пеш или на ползването на личен автомобил. Колелото би могло да стане средство за „масов градски транспорт“ само ако се предприемат радикални мерки за улесняване достъпа на велосипедистите до обществения транспорт. Това може да стане чрез възстановяването на околовръстната ж.п. линия като публично пространство с транспортни функции и като споделено пространство за зелен транспорт – пешеходно и велосипедно придвижване.
НКЖИ и Столична община са длъжни
да разчупят наложилия се калъп
за транспортната система в града (част от който до неотдавна е бил развитият жп възел с околовръстна линия и система от гари). Те не бива да повтарят и задълбочават грешките от миналото, а без забавяне да започнат да ги поправят. Тези грешки не са "заровени" някъде там в стара София, а продължават да се отразяват върху развитието на града в насока, твърде различна от градоустройствената перспектива, приета от нашите предшественици. В противен случай остава усещането, че ни е отнето правото да наследим град, който е бил добро място за живеене и е трябвало да се развива като такова.
