В САЩ почина втори разобличител на дефектите в самолетите на Boeing и това отново привлече вниманието на обществеността към проблемите на фирмата, която някога бе един от символите на страната. Смъртта на бившия одитор по качеството на компанията Spirit AeroSystems Джошуа Дин, който бе един от първите съобщили за производствени дефекти в лайнерите 737 MAX, бе пълна изненада, защото той рядко боледувал и водел здравословен начин на живот. Според Seattle Times причината за смъртта на 45-годишния мъж е внезапна болест с неясен произход. Това още повече засили конспиративните теории около Boeing.
През последните години със самолетите на американския гигант Boeing се случиха много инциденти. 2024 г. също не започна добре - през януари по време на полет се откъсна парче от обшивката на самолет 737 Мах на Alaska Airlines, като за щастие се размина без жертви. През март 787 Dreamliner на чилийската авиокомпании Latam рязко загуби височина по време на полет от Австралия до Нова Зеландия. Вероятната причина за инцидента са проблеми с пилотската седалка. През април лайнер 747 трябваше да направи екстрено кацане в Маями с горящ двигател.
Инцидентите отново повдигнаха сериозни въпроси за спазването на нормите за безопасност в Boeing, възникнали след двете аварии през 2018 г. и 2019 г., при които загинаха 346 души. Тогава всички 171 Boeing Мах 9 бяха спрени от полети за няколко седмици, а акциите на компанията поднаха с 10%.
Репутацията на Boeing е сериозно опетнена. Компанията е обвинена, че поставя на първо място приходите, а не безопасността на пътниците.
Защо неуспехите преследват компанията?
Преди дни в американския Сенат се състоя изслушване за безопасността на Boeing, в което се включиха някои от хората, които от години предупреждават за проблемите. Сам Салехпур, инженер, който дълги години работи в компанията, например твърди, че най-продаваният самолет 787 Dreamliner трябва незабавно да бъде спрян от полети, тъй като може „да се разпадне във въздуха“. Той заяви, че в продължение на няколко години е бил заплашван, тъй като е информирал мениджмънта на компанията за опасенията си. Според него, Boeing „пуска бракувани самолети“. Документите, изпратени във Федералната авиационна администрация (FAA) от Салехпур, показват, че в самолета 787 Dreamliner има процепи между детайлите, които значително надхвърлят стандартите на компанията, което може „в крайна сметка да доведе до преждевременно разрушаване поради умора без никакво предупреждение“ с потенциално катастрофални последствия.
В отговор на изявленията на Салехпур Boeing пусна обширно опровержение, в което натърти, че FAA е подтвърдила, че проблемът с процепите е решен. „Всеки летящ самолет съответства на Директивата за летателна годност. Компанията Boeing или е завършила, или работи върху дългосрочни коригиращи действия. FAA продължава да издава сертификати за летателна годност за всеки Boeing 787 преди той да влезе в експлоатация“, каза и представител на FAA.
Служителите на корпорацията и преди са изразявали безпокойство по повод понижаващите се стандарти за качество на самолетите. През 2019 г. бившият мениджър по контрол на качеството на Boeing Джон Барнет заяви в интервю за Би Би Си, че е възможно самолетът 787 Dreamliner да има сериозен технически недостатък, заради който в случай на внезапна декомпресия пътниците да останат без кислород. Барнет, който работи за Boeing 32 години и напусна компанията през 2017 г., се позовава на резултати от изпитанията, според които до 1/4 от инсталираните в тези лайнери кислородни системи могат да не сработят при нужда. Според него компанията е знаела за това, но въпреки това е инсталирала системите. Той твърди, че за да изпълнят работния план, работниците в завода в Южна Каролинапонякога е трябвало да инсталират в самолетите бракувани детайли. „Boeing South Carolina мисли само за изпълнението на плана и разходите“, каза той.
Компанията отхвърли всички обвинения, макар да призна, че наистина са открити бракувани бутилки с кислород. Те обаче са подменени и доставчикът е уведомен за недостатъците. От FAA казаха, че Boeing вече работи върху решаването на проблема.
На 11 март тази година Барнет беше намерен мъртъв в Чарлстън, щата Южна Каролина. Няколко дни преди смъртта си той е дал показания в рамките на съдебно дело срещу компанията. По предварителни данни той се е самоубил.
Това не е първият път, когато Boeing привличал внимание на регулаторните органи и обществеността.
Най-драматична бе ситуацията след двете катастрофи
на новия лайнер на компанията 737 Мах през 2018 г. и 2019 г., жертви на които станаха 346 души. Разследването показа, че причина за авариите е новата компютърна подсистема MCAS, предназначена да помогне на пилотите да се адаптират към управлението на новия лайнер. Първоначално обаче пилотите не са били информирани изобщо за наличието й и как точно работи тя, нито пък са минали обучение как да я използват.
737 Мах не е изцяло нов лайнер - това е поредната модификация на лайнера 737, който бе представен през 1967 г. и стана (в различни модификации) най-масовият пътнически самолет в историята - до 2018 г. вече бяха произведени 10 хиляди. Той бе отговорът на появата на по-технологичните самолети на европейския концерн Airbus. Тъй като е по-евтино да се модифицира самолет, Boeing спешно модернизира лайнера 737 с модел Мах. В него енергоемките двигатели трябваше да бъдат заменени с нови, по-ефективни, но и с по-голям размер. За да могат да се поберат под крилото на 737 Мах, се наложи те да бъдат изнесени напред и нагоре, което промени аеродинамичните характеристики на самолета – той придоби тенденция към „вирване на носа“ и започна по-зле "да слуша" височинното кормило и хоризонталните стабилизатори при полет. Точно тези особености трябваше да компенсира системата MCAS.
Преди катастрофата на Boeing 737 MAX 8 на индонезийската авиокомпания Lion Air на 29 октомври 2018 г., за тази програма не са знаели нито пилотите, нито техническите служби, нито ръководителите на авиокомпании. Тъй като се е предполагало, че системата MCAS ще сработва само при екстремни обстоятелства, Boeing решава, че пилотите на 737 Мах не е необходимо да минават допълнително обучение за работа с нея. Денис Таджър, представител на Асоциацията на пилотите на American Airlines, разказа, че неговото обучение за преминаване от стар модел на 737 NG към новата на 737 Мах е отнело час на симулатора на iPad, без тренировки на тренажор.
След втората авария на 10 март 2019 г., когато заради неочакваната намеса на MCAS близо до Адис Абеба катастрофира самолет на авиокомпанията Ethiopian Airlines, всички самолети 737 Мах бяха приземени. Разследването разкри неприятни подробности не само за компанията, но и за федералните власти на САЩ. Оказа се, че FAA, която издава сертификати за летателна годност на всеки нов лайнер, още през 2013 г. значително е разширила пълномощията на инженерите от Boeing - те са получили право самостоятелно да сертифицират редица системи на лайнерите, при това не само на злополучния 737 Мах, но и на новия по онова време 787 Dreamliner. Практиката не е нова - от 1990-те години насам, FAA, оправдавайки се с недостиг на финансиране и ресурси, делегира на Boeing все повече пълномощия по сертифициране на безопасността на собствените му самолети. Бивш инженер по безопасността към FAA разказва, че дори работата, която регулаторът е запазил за себе си, е била вършена набързо, за да бъде спазена датата на сертифициране. Резултатът е, че когато Boeing публикува данни за системата MCAS, FAA е неприятно изненадана колко силно тази система може да се намесва в управлението на лайнера: MCAS може да спуска и да повдига носа на самолета с 2,5 градуса, докато в документите за оценка на безопасността на лайнера е фигурирала цифрата от 0,6 градуса.
Питър Лем, бивш инженер по управление на полетите на компанията Boeing, сега консултант по авионика и сателитни комуникации, обърна внимание и на това, че системата MCAS в своята работа е
разчитала на показанията само на един датчик за ъгъл,
макар че при съвременните самолети повечето сензори се дублират. Системата обаче е преминала сертифициране от FAA и е попаднала в пилотските кабини на 737 Мах.
Един от основните доставчици за подразделението на търговската авиация на Boeing е американската компания Spirit AeroSystems, която произвежда и части за Airbus. Главният завод на компанията в Уичита, щата Канзас, съществува от средата на 1920-те години на миналия век и е бил собственост на Boeing. Самата Spirit AeroSystems възниква през 2005 г., когато корпорацията продава своето подразделение в Уичита. Boeing обаче остава основен клиент на Spirit, закупувайки около 60% от продукцията на компанията. Spirit ремонтира и самолети на Boeing.
При разследването на последния голям инцидент с лайнера 737 Мах на 5 януари, когато по време на полета самолетът загуби част от обшивката си, бе установено, че вместо врата е бил монтиран затварящ панел, в чието закрепване са липсвали четири болта. Според отчета на Националния съвет за безопасност на транспорта (NTSB), някой е свалил и не е монтирал тези болтове по време на ремонтни работи, извършвани от персонала на Spirit AeroSystems в завода на Boeing. Boeing заяви, че не разполага с никаква информация за този ремонт и не предостави на NTSB имената на служителите, които са го извършили.
Но през декември миналата година акционерите на Spirit подадоха иск срещу компанията. В съдебните документи се казва, че „ответниците са скрили от инвеститорите, че Spirit страда от широко разпространени и устойчиви недостатъци на качеството“, включително наличието на боклук в продукцията на Spirit, липсата на крепежни елементи, отслояваща се боя и ниско качество на обшивката. В иска се изброяват няколко проблема с качеството, датиращи поне от 2018 г. Ищците напомнят, че проблемите с качеството на продукцията при Spirit са станали толкова сериозни, че от 2018 до 2021 г. Boeing е поставил доставчика на изпитателен срок, а това означава, че компанията не е можела да доставя продукция на Boeing без одобрение на ръководството.
„Такива постоянни нарушения в качеството бяха отчасти резултат от културата на Spirit, в която приоритет се дава на количеството на продукцията и на краткосрочните финансови резултати, а не на качеството й, и от свързаната с това неспособност на Spirit да наеме достатъчно персонал за доставка на качествена продукция с темповете, които изискваха от Spirit нейните клиенти, в това число и Boeing“, се казва в иска. Един от служителите разказва, че са му предлагали да си затваря очите за съществени дефекти в готовата продукция, за да се изпрати по-бързо партидата на клиента.
Как се получи така, че Boeing – един от стълбовете на световната авиоиндустрия – се озова в сегашното положение?
Според много анализаторите
сривът е започнал през лятото на 1997 г.,
когато Boeing придоби един от конкурентите си - компанията McDonnell Douglas. За онези времена това е огромна сделка на стойност 14 млрд. долара. Преди сливането McDonnell Douglas се справяше зле на пазара на граждански самолети, затова пък договорите й за отбрана с правителството носеха добри приходи. След сливането тези поръчки отидоха при Boeing.
Обединеният концерн запази името Boeing, но компанията се промени радикално. Преди сливането с McDonnell Douglas Boeing е смятана за „компания на инженери“, в която главният фокус е създаването на самолети, техният дизайн, ефективност, икономичност, комфорт и безопасност. След сливането генералният директор на McDonnell Douglas Хари Стоунсайфър фактически оглави Boeing – той имаше два пъти повече акции, отколкото Фил Кондит, ръководител на Boeing, който формално стана шеф на обединената компания. И тогава се промени и политиката на компанията - акцентът вече бе не толкова върху отличните самолети, а върху достъпността. Boeing започна все по-често да аутсорсва критични операции и производство.
„Културата на на Boeing бе променена целенасочено:
компанията започна да се управлява като бизнес, а не като велика инженерна фирма.
Това е отлична инженерна фирма, но хората влагат пари в компанията, защото искат да спечелят пари", каза Стоунсайфър в интервю за Chicago Tribune през 2004 г. Той не крие, че неговият фокус е върху ефективността на бизнеса: рентабилността на активите, намаляването на разходите и времето за излизане на пазара. Точно по това време Boeing продаде своето подразделение, което по-късно стана Spirit AeroSystems.
Разработването на 787 Dreamliner трябваше да започне от нулата – да се опитват да обновят съществуващите лайнери в този случай нямаше смисъл. В производството на новия самолет се появиха несвойствени за по-ранния Boeing нововъведения. Преди доставчиците произвеждаха детайли, разработени от инженерите на Boeing, които след това се сглобяваха в завода в Сиатъл. Сега в производството участваха над 50 партньора на Boeing, които проектираха, конструираха и произвеждаха почти 3/4 от модулите на самолета. Компанията привлече нови партньори - в Япония, САЩ, Италия, Южна Корея и други страни, чиято аерокосмическа промишленост все още не е изградила тесни връзки с главния конкурент Airbus.
Задачата беше да се разработи абсолютно нов самолет за пет години и 5,5 млрд. долара. Но Boeing не можа или не поиска да вложи достатъчно пари в управлението на тези комплексни и заплетени вериги на доставки. В компанията подцениха проблемите, които неизбежно възникват при работа с чуждестранни партньори и конструкторски центрове. В крайна сметка Dreamliner бе готов с три години закъснение, а самата програма струваше 32 млрд. долара.
През 2022 г.
акционерите на Boeing спечелиха иск за 200 млн. долара
срещу съвета на директорите за неизпълнение на възложените им задължения за контрол на качеството. В хода на разследването се изясни, че в Boeing не е имало член на съвета на директорите, отговарящ за безопасността. В авиокомпаниите и повечето други аерокосмически компании това е стандартна практика.
След катастрофите на 737 Мах генералният директор на Boeing Денис Муленберг беше уволнен от съвета на директорите по-малко от година, след като водещото профилно списание Aviation Week го нарече „Човек на годината за 2018“. А назначеният в началото на 2020 г. нов генерален директор Дейв Калхун обнови половината от съвета на директорите.
Промените в корпоративната структура на Boeing след сливането с McDonnell Douglas и появата на новите лайнери 737 Мах и 787 Dreamliner дадоха финансови резултати: в началото на 2019 г. капитализацията на компанията достигна почти 250 млрд. долара.
Катастрофите на 737 Мах, последвалото дълго разследване, по време на което Boeing трябваше фактически да прекрати производството на 737 Мах, за който на опашка се бяха наредиха едва ли не половината авиокомпании в света, и пандемията от ковид, намалиха тази цифра три пъти. Заради пандемията и последвалия упадък на авиоиндустрията се наложи компанията да уволни над 40 хил. души. Само през 2020 г. тя загуби почти 2.5 млрд. долара, и новият кръг от разследвания и скандали по повод безопасността на нейните самолети очевидно, няма да подобри финансовото положение на Boeing. Песимистите даже предлагат да се готвят за най-лошото: компанията може и да не издържи.
Boeing продължава да е огромна корпорация и най-големият американски износител, като пазарната й стойност днес е над 104 млрд. долара, което я прави 139-та по големина в света. Приходите й през 2023 г. са над 77 млрд. долара. В нея работят над 170 хил. души, като повечето от тях са в САЩ, където се намират трите най-големи предприятия. Освен гражданските самолети, Boeing произвежда, например, изтребителите F-15, F-18 и F-22 (последният – съвместно с Lockheed Martin), които формират основата на ВВС на САЩ. Компанията произвежда самолети-танкери и разузнавателни самолети, вертолети, балистични, крилати, противокорабни и противовъздушни ракети, има огромно аерокосмическо подразделение, където са построени, например, знаменитият луноход, кацнал на Луната през 1971 г., и космически совалки-„шатъли“, а сега се произвеждат сателити и компоненти за космически апарати.
Вярно е, че и на този фронт ситуацията не е розова: през миналата година отбранителното подразделение на Boeing отчете загуби в размер на 1,7 млрд. долара. През 2022 г. загубите възлязоха на 4,4 млрд. долара.
Стивън Блиц, главен икономист в консултантската компания TS Lombard, смята, че заради всичко това
Boeing просто не може да фалира.
„Boeing ще оцелее, защото компанията е един от големите източници на икономически ръст за страната“, каза той пред MarketLine. Той не се съмнява, че при нужка компанията ще получи нужните кредити, и то с изгоден лихвен процент. Но срещу това американското правителство също ще поиска нещо. "И Байдън, и Тръмп наблягат на създаване на работни места вътре в страната. Ако това бъде лостът, който може да се използва за това, те ще го използват. Не става дума просто да се затрупа Boeing с пари“, коментира Блиц.
Андрю Чарлтън, генерален директор на компанията Aviation Advocacy, смята, че може и да не се наложи вливане на федерални средства, и конкуренцията с Airbus ще бъде само от полза. „В битката за клиенти Airbus ще повтори грешките на Boeing, и тогава Boeing, след като си изчисти конюшните, ще може да възстанови своите позиции", смята той. И добавя, че изоставането с поръчките действа като спирачка за иновациите. Airbus ще бъде толкова фокусиран върху създаването и продажбата на текущите модели, че може би Boeing ще измисли следващия велик самолет.
Твърде голям и важен ли е Boeing, за да се разори? „Американската икономика вероятно смята така, а авиационната промишленост - със сигурност“, отговаря Чарлтон.
