На 5-7 юни (стар стил) /18-20 юни 2023 г. (нов стил) се навършиха 150 години от откриването на железопътната линия „Цариград – Белово“. Годишнината е от онези, които често си отиват незабелязани. По този повод и в интерес на българската историческа памет, която за съжаление е твърде къса, Гражданската инициатива за обществен и релсов транспорт разказва историята на тази железопътна линия, която е била свидетел, а и участник, в много от събитията, оказали се съдбоносни за България и българите през втората половина на XIX и началото на ХХ в.
------
Договорът/концесията за изграждането на железопътна мрежа в европейската част на Турската империя с обща дължина 2000 км е подписан първоначално на 30 май 1868 г. с предприемачите от "Ван дер Елст и Сие". После е приета за реализация от белгиеца Андре Домонсьо. След като дружеството не успява да осигури необходимото финансиране на начинанието поради неговата рискованост, на 17 април 1869 г. в Париж е подписан нов договор. Със съдействието на Франция и Австрия за предприемачи са определени Йонатан Бишофсхаим от Брюксел и зет му Морис дьо Хирш от Париж, а кредитите за строителството са взети от ръководените от Едмонд Ротшилд „Креди мобилие“, „Банк австроанглес“, „Банкферайн“ и „Банк австроунгроас“.
Отляво надясно - Йонатан Бишофсхаим, Ротшилд, Морис дьо Хирш
Изграждането на договорената жп мрежа е започвано и спирано неколкократно заради турбуленциите и вътрешните противоборства на отделните лагери в управлението на Османската империя. През 1872 г., заради продължаващи външни и вътрешнополитически сътресения, с нов договор нейната дължина е намалена. В края на краищата, построените между 1870 и 1875 г. от Хирш железни пътища в европейската част на тогавашната Османска империя имат обща дължина от 1280 км. Тези, с пряко значение за нашата история по-късно, са: Цариград – Белово и отклонението от тази основна линия - участъкът Търново - Сеймен – Ямбол (открит през 1875 г.).
Кадастрални планове на железопътната линия „Цариград – Белово“
Румелийската железница, както още е известна железопътната линия, пряко се свързва и със Съединението. Връзката между изграденото през 1873 г. трасе при Белово (Източна Румелия) и станция Вакарел (първата гара на Княжество България) е наричана „съединителна“. На 15 юли 1885 г., по-малко от 2 месеца преди обявяване на Съединението, председателят на Областното събрание на Източна Румелия д-р Георги Янкулов при откриване на участъка вдига тост с думите: „Нека тази линия стане средство за Съединението на двете Българии!“.
По тази линия са прехвърлени значителна част от българските войски и е извършен ключов маньовър от границата на Източна Румелия и Османската империя до Саранбей (Септември) с останалите на българска територия влакови композии за защитата на Съединението в сръбско-българската война (ноември 1885 г.). За значението на железницата и конкретно – за линията Цариград-Белово, част от „Източните железници“, по повод обявяването на Независимостта на България достатъчно красноречиво се произнася министър–председателят Александър Малинов: “Тая нощ в дунавските води, в яхтата „Цар Крум“ ние решихме с железничния проблем и Независимостта на България!“.
Когато революционерите бяха железничари
Много бележити българи и чужденци са свързали по един или друг начин съдбата си с железницата. Покрай вече изградената жп линия Русе-Варна, но особено покрай новостроящото се трасе Цариград-Белово с бързи темпове се разгръща дейността на Апостола на Свободата Васил Левски. Смята се, че той основава революционния комитет в Алмали (дн. Ябълково) с участието на строителите на железницата.
Задължително трябва да споменем, че в Баронхиршовата железница работи една от големите космополитни фигури на българското възраждане - Теофан Райнов, който е назначен за директор. Постепенно той успява да наеме десетки будни българи на различни позиции като сред най-известните са Георги Икономов и Захари Стоянов (гара Търново – Сеймен 1875 г.), Тодор Каблешков – първо телеграфист в гара Одрин, а после – началник-гара Белово (1873-1875 г.).
Никола Корчев – един от събирателните образи на българската роля в Освободителната война - знаменосец и спасител на Самарското знаме в битката за Стара Загора, е бил един от първите машинисти по жп линията „Цариград – Белово“. Големият революционер Ради Иванов е началник на станцията на Харманли в периода 1874-1876 г. Той е един от създателите на русенския революционен комитет на Баба Тонка. Укрива и помага на Захари Стоянов и Стефан Стамболов в тяхното бягство след неуспешното Старозагорско въстание. Михаил Коларов, който е ръководител-движение на гара Одрин също помага в укриването на Стефан Стамболов. Иван Цанков – началник-гара Макрикьой (Нова Загора) и Ямбол също нахранва и облича Захари Стоянов и Георги Икономов. След Освобождението Ради Иванов работи в системата на пощите и телеграфите, като от 1884 г. е назначен за Главен директор на пощите и телеграфите в България, а през 1888 г. - за директор експлоатация на БДЖ.
Отляво надясно - Тодор Каблешков, Ради Иванов, Теофан Райнов
Интересна е историята за пътуването с първия влак с османски първенци, дипломати и журналисти при откриването на железницата. В Мустафа паша (дн. Свиленград) учител бил самият Иван Вазов, който според някои твърдения умишлено насърчил жителите на града да бойкотират тържеството, както и се получило в действителност. Самият Вазов скоро след това става преводач на инженерите към Източните железници, проучващи трасето за бъдещата железопътна линия София-Перник-Кюстендил – 1873-1875 г.
И много чужденци са свързали името си в железницата
Освен големите българи, свързали по един или друг начин съдбата си със строителството на Румелийската железница, не бива да пропускаме и немалкия брой чужденци, участвали в строителството и експлоатацията на линията, които оставят своите имена за историята, а някои от тях и с подвизите си в защита на българската кауза.
Водещата фигура, участвала в началния етап на проектирането е инж. Пресел – австриец, проектант на ломбардските железници, а също и на Бренерската линия в Тирол. Любопитна и почти легендарна е личността на френския инженер, станал известен като инж. челеби Ериндере, който разполагал с практически неограничени права, дадени от султана, за да проучва и пикетира новата линия. Той безжалостно бичувал несъгласните с преминаването на линията през техните селища и земи турци. Това правело изключително впечатление на местното българско население, което припознало чуждите инженери и железницата като нещо добро и положително, което ще промени завинаги тяхното битие.
В с. Алмали (дн. Ябълково), постройката пригодена за общежитие на инженерите-строители е наречена Славянски дом. Тя бързо става огнище на революционната борба. Историческите сведения сочат, че в Славянския дом е идвал и Васил Левски, отсядали са и куриерите на българските тайни революционни комитети.
Славянски дом
А в известния като „Консулатото“ Кантон №26 (за съжаление наскоро съборен), който като част от трасето на железницата е имал екстериториална неприкосновеност, са се приемали и са се изпращали пари, оръжие, храни, дрехи и бегълци.
Той е бил и пункт за тайната революционна кореспонденция.
Тук е мястото да отбележим, че всички чужденци, работещи по железните пътища в Османската империя са имали разрешение от Високата порта да притежават и свободно да носят оръжие, но също така – да осъществяват и превоз на оръжие, както и да превозват взривни материали за железопътното строителство. Това е очевидна, но вероятно неизяснена/подценена от историографията дейност, спомогнала в значителна степен за снабдяването на революционните комитети и чети из страната с оръжие и боеприпаси. От друга страна, вероятно за да прикрие своята мащабна дейност, комитетът организирал и образцово училище. Новото школо работело по модерни методи и програма и било снабдено с глобуси, сметалки, помагала, карти и картини.
А ето и някои от имената, оставили диря в историята на железницата, но и в българското Възраждане: проф. Острова(Острава), чех, който изнася пред работниците по железния път (българи) различни сказки за свободата на българите; граф. инж. Свобода, чех; инж. пан Домбровски, поляк – участник като знаменосец в полското въстание срещу Русия в Люблин през 1863 г.; инж. Антон Пелц, чех, който станал учител в училището в Алмали (дн. с. Ябълково) и за който се твърди, че бил действащ офицер от австро-унгарската армия, организирал гимнастически и строеви упражнения за младежите. Тъй като веднага се получил донос, били изпратени полицейски пристав и заптиета. Те се опитали да го хванат, но преди да се приближат, той извадил бича и им дръпнал здрав пердах пред цялото село. Това действие предизвикало поразителен ефект сред българите, които разбрали, че дори и турците – представители на османската власт, могат да бъдат поставени на мястото им, да са страхливи и безсилни пред един смел и безстрашен чужденец.
Железницата довежда у нас и чехите Прошек
Вероятно мнозина са чували имената на чехите от фамилията Прошек, които у нас са известни с участието си в създаването на на читалище „Славянска беседа“, но също и в строителството на Лъвов, Орлов мост, Паметника на Васил Левски, с първата пивоварна в столицата, първите проучвания за находища на каменни въглища у нас след Освобождението, трасирането на пътищата Силистра-Шейтанджик (Хитрино), Елена-Осман пазар (Омуртаг), проектирането и строежа на железопътната линия Вакарел-София-Цариброд и разбира се - строителството на пристанището във Варна.
Иржи/Георги също идва в България със строежа на Румелийската железница, току що завършил образованието си в Кралевската чешка политехника. Още по време на учението в гимназията в Прага, а след това и във висшето училище, Прошек се среща и запознава с много български младежи, които следват там, установява горещо приятелство с тях – особено с Иван Драсов (един от най-близките приятели на поета революционер Христо Ботев). После той става приятел и с Петър Ив. Берковски – друг наш революционер, който му преподава български език. Така младият полиглот, наред със западните езици, може свободно да общува на всички славянски езици. След завършване на висшето си образование през 1869 г. Прошек веднага се отправя към България. Младият инженер упражнява професията си най-напред в Цариград. Там постъпва на работа в Централното бюро на Румели-Дунавската железница в компанията на барон Хирш като инженер-асистент по проектирането и трасирането на железопътната линия Одрин-Саранбей. Тази длъжност той изпълнява от 26.VІІІ.1869 г. до 31.ІІІ.1870 г. После, от 27.ІV.1870 до 2.VІІ.1873 г. служи в Пета секция на споменатия участък от жп линията.
Известно е, че той е близък сподвижник на Васил Левски, съдейства на много от българските революционери, организира кореспонденцията на Хасковския революционен комитет. Той помага за създаването и развитието на училището в Алмали и е учител по музика там. В дните преди и около Априлското въстание напуска железницата и е доброволен кореспондент на различни европейски вестници, като включително от Букурещ (докъдето той често пътувал и като служител на железницата) съобщава за османските безчинства към българите, но също и за героичното дело на Ботевата чета. В началото на руско-турската война от 1877 г. заминава за Цариград. Там от своите сънародници на служба при султана научава за плановете за придвижване на подкрепления за Сюлейман паша за боевете при Шипка. Заедно със свои верни приятели извършва т. нар. “лудо предприятие”, при което с риск на живота си, той демонтира около 200 м жп релси и ги изхвърля в р. Марица при Големия мост, с което проваля плановете и забавя подкрепленията с около 30 часа. Тези му действия се оказват от изключително важно значение за изхода на битката и войната. За тях той е награден с орден „Александър Невски I степен“.
Отляво надясно - инж. Иржи/Георги Прошек, инж. Антон Пелц, инж. Свобода
Как Гаврил Хлътев става Георги Бенковски
Истински любопитна и в международен контекст е историята на поляка и инженер в Баронхиршовата железница инж. пан Банковски и българинът Георги Бенковски. Както вероятно повечето от Вас знаят, истинското име на нашия революционер е Гаврил Хлътев, а в последствие става известен като Георги Бенковски.
Големият революционер имал план за подпалването на Цариград. След неуспеха на Старозагорското въстание и липсата на средства, акцията за подпалването на Цариград е провалена. От Цариград Гаврил и групата му се завръщат в Румъния с чужди документи. Именно тогава той заменя своето истинско име с чуждото име на поляка Антон Бе(а)нковски. Антон Бе(а)нковски е полски патриот, заточен от руското правителство в Далечния Изток - на остров Сахалин. Той успява да избяга от каторгата в Япония. Там под своя закрила го взема френският посланик в гр. Едо, който го снабдява с френски паспорт, за да се върне в Европа.
С този паспорт Антон Банковски се отправя към Цариград. В паспорта му се говорело открито, че той е полски емигрант. По време на това пътуване той случайно се среща в Диарбекир със Стоян Заимов, също заточеник от турското правителство, който вече имал намерение да избяга. Заимов разказва за положението си на Банковски и успял да купи за 5 лири паспорта на поляка, който от своя страна трябвало да си купи турско тескере. С този паспорт Заимов успява да избяга от Диарбекир и през март 1875 г. се установява в Румъния. По време на акцията за подпалването на Цариград, Заимов дава паспорта на Гаврил Хлътев. По-късно (неизвестно кога) името Антон е заменено с Георги. Така в Историята Гаврил Хлътев остава безсмъртен с името Георги Бенковски.
Друг изключителен човек, който защитава българите и българската кауза след погрома на Априлското въстание е Ованес Саваджиян – началник-гара на станция Татар Пазарджик, който поема настаняването и прехраната на две комисии, изпратени от Уилям Гладстон да разследват зверствата. Той буквално спасява града по времето на Руско-турската война, превеждайки умишлено наобратно заповедта на Сюлейман паша за запалване на града. След Освобождението той е и кмет на града.
Началникът на станцията в Пловдив Анри Батюс се включва дейно в защитата на града в първите дни на 1878 г., когато течала подготовка за плячкосването и опожаряването му. Той се свързва с френския вицеконсул Боасе и заедно с него протестират пред турските власти. Отделно от това Батюс, който както всички останали служители на Баронхиршовата железница можел да носи и съхранява оръжие, съдейства за въоръжаването български доброволни отряди, които да пазят кварталите на града.
Не бива да пропускаме и факта, че в четата на Бенковски по време на Априлското въстание доброволно се включват служителите на Баронхиршовата железница Албрехт (австриец), Иван и Мария Шутич, Георги, Кръстьо и Иван Некланович, Никола Христович и Сава Андреевич (хървати), Стефо Радивоевич (черногорец).
Ованес Саваджиян и Анри Батюст
-------
На финала трябва да отбележим и ролята на османската власт, която се решава на скоростна модернизация на империята във втората половина на ХIХ в., като строителството на железните пътища става едно от основните начинания в това направление. Започвайки от султан Абдул Азис (1861-1876), който става първият в историята, пътувал извън рамките на Османската империя и който дава основен тласък за строителството на железницата. Не е малка ролята и на министър Дауд паша, който чрез своите обиколки в Западна Европа успява да намери финансиране за проекта и да привлече барон Хирш. Трябва да отбележим имената на великия везир Мехмед Емин Али паша, Мидхат паша и други. В крайна сметка, железният път Цариград-Белово има ключово и решаващо значение и за самата Османска власт. Благодарение на железницата турците успяват само за 5-6 дни да пренесат и разгърнат над 30-хилядна армия за потушаването на Априлското въстание.
Виждаме, че железницата и нейната демократична същност и дух на сътрудничество и прескачане на граници в буквален и преносен смисъл дават финалния тласък, който довежда до избухването на Априлското въстание и в крайна сметка до Свободата на България. У нас все още значението на железницата е подценявано и тепърва темата трябва да се изследва повече и по-задълбочено. Както в двете страни на медала, осъзнавайки значението й вчера, вероятно ще можем да променим мирогледа си за днешното и утрешно време.
