Следващото десетилетие ще бъде решаващо за европейския автомобилен сектор, тъй като той е изправен както пред натиска за декарбонизация, така и пред ожесточената конкуренция от страна на Китай, пише Рolitico.eu.
Предишната Европейска комисия стартира Зелената сделка, чиято цел е ЕС да стане климатично неутрален до 2050 г. - и намаляването на емисиите от автомобилите играе ключова роля. По това време изменението на климата беше приоритет в Брюксел, а комисарите се надпреварваха да провеждат срещи с Грета Тунберг и други природозащитници.
Сега фокусът е съвсем различен. Зелените политики се отразяват негативно на икономиката и това води до нарастваща политическа съпротива. Все още преобладава мнението, че изцяло електрическите превозни средства са бъдещето, но достигането до нулеви емисии се сблъсква с все повече препятствия.
Бъдещето на европейската автомобилна индустрия е от голямо значение - тя осигурява 7% от БВП на континента и 6% от всички работни места, или около 13,8 млн. души. В продължение на повече от век Европа доминира в производството на двигатели с вътрешно горене (ДВГ). Но не може да се похвали с технология за батерии. Производителите на автомобили от Volkswagen до Mercedes-Benz, Renault и Stellantis се опитват да се адаптират, а междувременно се появи и нов мощен съперник - Китай.
Нека погледнем пред какво е изправена Европа, която се стреми да направи автомобилите си екологични, без да разруши икономиката си и да предизвика политическа контрареволюция.
1. Как закъсаха европейските производители?
Като част от Зелената сделка Комисията прокара закон, с който се прекратява продажбата на нови коли с ДВГ от 2035 г.
До 2025 г. производителите трябва да намалят емисиите с 15% в сравнение с базовата година - 2021 г. Марките, които не успеят да постигнат целта до края на 2025 г., ще бъдат глобявани. Санкцията ще е по 95 евро на грам CO2 на километър за всеки продаден в ЕС автомобил, който не отговаря на изискванията.
На пръв поглед най-лесният начин за постигане на намаленията на СО2 е да се продават повече електрически превозни средства. Но на практика не е така. Интересът на потребителите към електромобилите е под очакванията. Притесненията, свързани с пробега и липсата на инфраструктура за зареждане, са на първо място в списъка с опасения. Цената също се оказва възпиращ фактор.
2. Къде е Китай в тази ситуация?
Китай вече е най-големият пазар на електрически превозни средства в света. Китайските производители се насочиха изцяло към електромобилите, създавайки широка верига за доставки с ниски производствени разходи. Техните автомобили на батерии са по-евтини и са пълни с технологични глезотии.
Китайските компании също така се опитват да превземат нови пазари, което накара политиците в ЕС и САЩ да поставят прегради под формата на мита и тарифи.
Вашингтон наложи 100-процентна тарифа на произведените в Китай електрически превозни средства, с което на практика затвори пазара им. Междувременно и Брюксел наложи мита върху електромобилите - в размер на от 19% до 37,6%.
Но с ниските си производствени разходи китайските производители на автомобили все още могат да реализират печалба в ЕС, дори с допълнителните налози. Няколко от тях са в процес на установяване на територията на блока, за да
заобиколят митата, като по този начин новите тарифи се оказват не бетонна стана, а преодолимо препятствие.
3. Как реагират европейските марки?
Като диверсифицират предложенията си за потребителите и се съсредоточават върху хибридни модели. По данни на Асоциацията на европейските автомобилни производители (АЕАП) хибридно-електрическите модели са единствените автомобили, чийто пазарен дял е нараснал през май и юни, достигайки почти 30% от всички продажби. През юли Stellantis
обяви, че тази година произвежда 30 хибридни модела и до 2026 г. планира да пусне шест нови хибридни автомобила на европейския пазар.
Но според Арун Кумар, партньор в консултантската фирма AlixPartners, хибридите не могат да постигнат новите цели за емисиите и единственото спасение е пълно преминаване към изцяло електрически превозни средства.
4. Мъртъв ли е двигателят с вътрешно горене?
Забраната за продажбата на нови автомобили с ДВГ след 2035 г. няма отношение към тези, които вече се движат по пътищата. Това означава, че милиони "заварени" автомобили на бензин и дизел ще продължат да изхвърлят CO2 дълго след 2035 г.
Самата забрана за 2035 г. също изглежда нестабилна. Дясноцентристката Европейска народна партия например настоява за смекчаване. Нейните евродепутати вече предлагат изключения от забраната за синтетичните горива. Автомобилната сила Германия подкрепя т.нар електрогоривата (произвеждат се от СО2 и "зелен" водород, добиван от вода чрез елесктролиза). Италия пък иска вратичка за биогоривата като заместители на изкопаемите горива.
Председателят на Комисията Урсула фон дер Лайен - член на ЕНП, даде знак, че подкрепя изключението за електрогоривата. Постигането на целите на ЕС за емисиите „ще изисква технологично неутрален подход, в който електрогоривата могат
да играят роля чрез целенасочено изменение на регламента като част от предвидения преглед“, написа тя в предизборния си манифест.
5. Други опции?
Обсъжда се още един вид гориво - водородът. Най-значимите компании, които инвестират във водород, са Toyota, Hyundai и BMW. Въпреки това водородът не получи летящ старт. В Германия, която е най-ентусиазираният пазар за леки автомобили с водород, по пътищата се движат едва 2260 автомобила с горивни клетки - при 1,5 млн. електрически автомобила.
Водородът изисква и собствена инфраструктура, която до голяма степен липсва по европейските пътища. Това поставя
пред водачите още по-сериозни проблеми, свързани с ограниченията в пробега, отколкото при изцяло електрическите превозни средства.
Всичко това означава трудни времена за европейската автомобилна индустрия. И вероятно ще има промени в зелените политики на ЕС.
