Електромобилите станаха важна част от световната "зелена революция". Едновременно с това Европа си постави за цел до 2035 г. да сложи край на продажбите на коли с двигатели с вътрешно горене. Притесненията и мерките имат причина - транспортният сектор е отговорен за почти една четвърт от преките емисии на въглероден диоксид, отделян при изгаряне на гориво. Не не само това, което излиза от ауспуха на колата, е вредно.
Електрическите превозни средства също оставят „въглероден отпечатък" през целия си живот - от производството до бракуването. Техните батерии се захранват с ток, който често е произведен от въглищни тецове, дизелови генератори и др. Твърдението, че електромобилите са с "нулеви емисии", просто не е вярно. В САЩ например 60.2% от електроенергията идва от замърсяващи въздуха и "пробиващи" озоновия слой изкопаеми горива. Тази енергия се ползва за зареждане на електромобилите.
Но това не е всичко. Ето какво пише електронното издание "Еconovini.bg":
"Типичната батерия за електрически автомобил има над 6000 литиево-йонни клетки, тежи 450 кг и е приблизително с размерите на куфар. Съдържа 11 кг литий, 27 кг никел, 20 кг манган, 14 кг кобалт, 91 кг мед и 180 кг алуминий, стомана и пластмаса. За извличането на изброените метали са неоходими 11 340 кг сол (за лития), добив на 13 600 кг руда за кобалта, 2268 кг смола за никела, 11 340 кг медна руда".
Накратко, производството на материалите, използвани за основните части на батерията, е свързано с използване на много ресурси и много енергия.
Освен това батериите са много тежки - увеличават общото тегло на колата, което от своя страна изисква повече енергия за
шофиране. За да се справят с това, производителите на автомобили използват все повече
алуминий, за да олекотяват каросериите. За електромобилите отива 45% повече метал всравнение с традиционните превозни средства. А добивът на алуминий е енергоемък и е свързани с отделяне на повече вредни емисии.
Сравнения
Проучване на германски специалисти установява, че от гледна точка на климата електрическите автомобили са по-вредни дори и от тези с дизелов двигател. То сравнява хитовия на пазара Tesla Model 3 с дизелов Mercedes-Benz C-Class при еднакъв пробег и време на експлоатация.
Оказва се, че СО2 емисиите за Tesla са 156-179 грама на километър (по-високата стойност е при допускане, че батерията се зарежда с ток, произведен от въглища). При дизеловия Mercedes този показател е 112 гр/км.
Германският автомобилен клуб ADAC също има интересно изследване. То сравнява различни версии на популярния VW Golf, задвижвани съответно от бензинов, дизелов, хибриден, електрически или LPG (пропан-бутан) двигател. Оказва се, че най-екологична е версията на газ, докато електромобилът има по-лоши показатели от някои варианти с бензинов и дори с дизелов мотор. Изчисленията на ADAC сочат, че колата на ток постига по-малък въглероден отпечатък от бензиновата чак след изминати 127 500 км и 8 години експлоатация, а от дизеловия - след цели 219 000 км и 16,5 години
експлоатация.
Тези изчисления са правени според германската енергийна система, в която значителна част от тока идва от въглища. За други държави, в които електроенергияте се произвежда основно от възобновяеми източници - вятър, слънце, вода, биомаса, сравненията ще изглеждат по-различно.
За слънцето и вятъра
Като говорим за "зелената революция", добре е да знаем, че производството на слънчевите панели не е съвсем "еко" и в него има много "химия" - например за покритието им е необходим силиций с голяма чистота, а тя се постига с третиране на силикати с агресивни вещества като солна киселина, сярна киселина, флуорид, трихлоротан и ацетон.
Освен това са необходими галий, арсенид, мед-индий-галиев диселенид и кадмиев телурид, които също са силно токсични. Силиконовият прах представлява опасност за работещите. А плочките не могат да се рециклират.
Вятърните турбини също не са невинни и безопасни за околната среда. Представете си ветрогенератор, който тежи 1688 тона (колкото 23 къщи) - в него има 1300 тона бетон, 295 тона стомана, 48 тона желязо, 24 тона фибростъкло и трудните за добиване редки метали неодим, празеодим и диспрозий. Всяка от трите перки на такъв генератор тежи 5216 кг. Животът на перките (лопатките) е от 15 до 20 години, след което трябва да се монтират нови.
Новите технологии, разбира се, имат своето място, но е добре да развенчаваме митовете за "нулеви емисии" и други "чудеса".
