Една от емблематичните индустрии в Европа, известна с иновации, традиции и икономически успех, сега е на кръстопът, изправена пред безпрецедентни предизвикателства, които заплашват самите ѝ основи.
Последните новини от автомобилните гиганти предизвикаха шок в страните от ЕС. Ford взе трудното решение да съкрати значителна част от европейската си работна сила, около 14% от всички работни места, предимно в Германия и Обединеното кралство. Audi, символ на немското инженерно съвършенство, ще затвори фабриката си в Брюксел. Карлос Таварес, главният изпълнителен директор на Stellantis, която регистрира 40% спад в пазарната си стойност, подаде оставка в края на 2024 г.
Как се стигна дотук?
Документалният филм на Brussels Signal "Докарани до ръба" (DRIVEN TO THE EDGE: The Collapse of the European Car Industry), търси отговорите на този въпрос.
„По-голямата част от автомобилните производители в Европа работят едва на 33% капацитет, което е пълна катастрофа. Ако правите коли, трябва да плащате огромни суми само за да поддържате осветлението включено... Трябва да произвеждате през цялото време, в голям обем и в голям мащаб, а това просто не се случва. Беше затворена фабриката на Audi - не е първата и няма да е последната“, коментира Конър Алън, старши консултант сектор индустрия на ЕС):
Неволите на автоиндустрията не се дължат само на пазара.
Строгите разпоредби на ЕС
увеличават бремето. Мнозина смятат, че стратегията за декарбонизация, особено промяната в политиката през 2016 г., е довела индустриите на блока, и най-вече автомобилната индустрия, до ръба на пропастта.
Самюъл Фурфари (професор по геополитика и енергетика, ESCP Business School London):
„Ние избираме стратегия за забрана на изкопаемите горива и ядрената енергия. По-влиятелните страни в ЕС и Европейската комисия искат да забранят ядрената енергия, всички се опитват да кажат, че ще заменим изкопаемите горива с възобновяема енергия, така че това е политика. ЕС е тази, която иска да убие изкопаемите горива в Европа.“
Натискът на ЕК електрическите превозни средства да изместят колите с двигатели с вътрешно горене бе удар срещу индустрията. Съгласно новия регламент на ЕС от 2025 г. производителите трябва да намалят средните емисии на новите автомобили с 15% в сравнение с нивата от 2021 г. или ще търпят санкции. Това е първата стъпка към нулеви нетни емисии до 2035 г., когато ефективно ще се забрани продажбата на бензинови и дизелови автомобили. Местните и националните разпоредби добавиха още проблеми.
Карл Пфеферкорн (Професор „Политика и индустрия на ЕС“ във Вирджинския университет):
„Преходът беше наложен от европейските и националните разпоредби, в посока отдалечаване от двигателите с вътрешно горене, които в продължение на десетилетия бяха основната компетентност на европейските производители на автомобили, особено в Германия.“
Много градове като Брюксел са се превърнали в зони с ниски емисии, което означава, че постепенно забраняват движението на замърсяващи превозни средства. Такива правила могат да имат тежки последици.
„Хората не знаят какво да купуват",
казва Лоран Ван Асбрук, мениджър на автокъща в Белгия. " Заради Брюксел с неговата НЕЗ (нискоемисионна зона) те се чудят дали да купуват коли на дизел, бензин, хибриди или електрически. Така че сега продаваме по-малко отколкото преди Covid. Търсим други пазари, като например износ. Защото трябва да си изкарваме хляба. Евро 5 и дизелът са забранени, но бензинът е разрешен. Хората не знаят. При всяка втора продажба трябва да обяснявам на клиентите докога ще могат да карат колата, показвам документите, направил съм диаграма, тъй като материята е много сложна.“
Един от основните проблеми е
липсата на инфраструктура,
която да поддържа технологичната революция, предложена от европейската бюрокрация.
Карл Пфеферкорн:
„Към момента няма страна, която да притежава инфраструктурата, необходима за пълната електрификация на автомобилната индустрия. Всъщност, ако още утре всички започнат да карат електромобили, това ще срине електрическата мрежа, а както знаете, Европа и сега има проблем с високи разходи за енергия, така че колкото повече електрификация, толкова повече трябва да я има тази инфраструктура, и толкова повече търсене имате. За съжаление, непостоянното снабдяване, осигурявано от възобновяемите енергийни източници, не е подходящо за масова електрификация. Трябва да имате надеждно базово енергийно захранване, което означава или газ, или ядрена енергия. Така че сте в капан, ако искате да направите пълния преход, това ще направи много по-трудно електрифицирането на автомобилната индустрия.“
Германската автомобилна индустрия, сърцето на европейското автомобилостроене, е изправена пред потенциална
загуба на едно от всеки четири работни места
през следващото десетилетие. Настроението става все по-мрачно.
Зигберт Франк Дрозе (член на Европейския парламент и на Комисията по транспорт) дава следния пример: "Ако сравните трансмисията на превозно средство с вътрешно горене с тази на електрическо превозно средство, ще видите, че за електрическия мотор са нужни много по-малко части. По-малко части означават по-малко доставчици. По-малка индустрия на доставчици означава по-малко машиностроене. Тоест машините, които се произвеждат за производството на тези части. Този факт вероятно е бил напълно подценен; тази климатична политика и насърчаването на електромобилите е проблем не само за самата автомобилна индустрия, но и за много, много други индустрии, свързани с нея. Тук сме на погрешен път. И се надявам, че здравият разум ще надделее в Европа, в Германия, така че забраната върху двигателите с вътрешно горене, която в момента официално е определена за 2035 г., ще бъде отменена. Аз определено подкрепям по-нататъшното развитие на технологиите в сектора на двигателите с вътрешно горене, защото автомобилната индустрия е не само ключова, в Германия тя е критична индустрия.“
Продажбите на електрически автомобили в ЕС намаляват,
особено в Германия. Регистрациите на електромобили в ЕС са спаднали с 43,9% през август 2024 г., обусловени от спадове както в Германия, така и във Франция.
Лоран Ван Асбрук: "Електрическият пазар, според мен, е 3%, коли втора ръка или нови, и като че ли основно компании купуват електрически автомобили. А дизелът все още е за хора извън Брюксел, които карат много. Хората в Брюксел купуват бензинови коли. Електрическите автомобили изобщо не се продават". Причините? "Пробегът е твърде ограничен. Ще похарчим ли 50 000 евро за една кола, за да караме 150 или 200 км? Не е достатъчно. Малките, продадохме няколко Fiat 500 или подобни, но това са употребявани коли с бюджет от 20 000 евро, така че се продават. Но се продават бавно. За да продам последния ми трябваха 6 месеца"
Дори напредничави компании като Volvo, които си поставиха за цел до 2030 г. да произвеждат само електрически автомобили, сега се отказаха от целта. Това отразява най-вече колебанието на потребителите. Една от слабостите на европейската автомобилна индустрия беше решението ѝ да се фокусира главно върху богатите клиенти, докато азиатските производители успяха да предложат продукти за по-широк кръг клиенти. Проблемът, особено за немските марки, е, че сега
масовият пазар вече е свикнал да купува неевропейски коли
Карл Пфеферкорн: "Ако искате да запазите заетостта, трябва да се конкурирате повече там, където е Volkswagen например, и това е онзи пазарен сегмент, който тяхната чуждестранна конкуренция в момента поглъща. В Съединените щати този сегмент е доминиран от, да речем, Honda, Toyota и Mazda и Volkswagen трудно се конкурира с тях. Разбира се, китайците гледат на европейския пазар като на ябълка, която трябва да бъде откъсната. Те засилват износа си, за да решат собствените си вътрешни икономически проблеми и заливането на Европа с електрически автомобили е един от начините да го направят. Дават ли тарифите шанс на европейските производители на автомобили да направят този преход? Може би, но е доста очевидно, че те са насилвани към едно бъдеще на електромобилите, защото изостават и не знаят как да го реализират. Volkswagen току-що сключи сделка с Rivian, най-вече за да се сдобие със софтуера, който прави колите Rivian толкова... реално, секси за потребителите.“
На фона на тези ескалиращи предизвикателства е ясно, че
нещо трябва да се направи
Ето какво каза президентът на ЕК Урсула фон дер Лайен: „Реших да свикам стратегически диалог за бъдещето на автомобилната индустрия в Европа. Ще съберем всички заинтересовани страни около масата, за да се изслушаме и заедно да създадем решения, тъй като тази индустрия преминава през един дълбок и много разрушителен преход. Европейската автомобилна индустрия е европейска гордост, милиони работни места зависят от нея и заедно трябва да гарантираме, че бъдещето на автомобилите ще продължи да се кове в Европа.“
Лидерите в индустрията отдавна предупреждават за нарастващия натиск от колебливото потребителско търсене.
Лоран Ван Асбрук: „Наскоро продадох кола, която беше на 7 години, Tesla. Докато стоеше в шоурума, само за един ден тя губеше 50% от батерията си. При по-новите електрически модели батерията не се изтощава. Така че да, трябва да видим как се развиват електромобилите и какво ще донесе това. Но засега не мисля, че те са бъдещето.“
Остава въпросът може ли така нареченият диалог да излезе отвъд политическата реторика и действително да приложи реални решения или е просто символичен жест в отговор на нарастващия натиск за действие.
Има ли решение?
Карл Пфеферкорн: „Преходите винаги са много трудни и икономистите обичат да използват думи като пренасочване на капитала. Това, което всъщност имат предвид е причиняването на адски много трудности за работниците и другите хора, които са зависими от наследената система. Така че, ако преразпределите капитал, да речем изградите нови фабрики в Румъния, това ще навреди много на Германия, ако възприемете нови технологии, това означава, че машиностроителната индустрия, което означава двигателостроенето в Германия, ще спадне и това ще боли много, но можете да прегърнете бъдещето, Европейският съюз все още има 450 милиона заможни потребители, това е голям пазар.
Но големият бум на износа, който движеше германската икономика през последните 25 години, вече приключва и това ще има голям ефект; китайският пазар става развит пазар, китайското правителство до голяма степен даде да се разбере, че лоялните китайски граждани трябва да карат произведени в Китай автомобили. Американският пазар е развит от доста време, за да защитите пазарния си дял, трябва да похарчите невероятна сума пари за маркетинг и реклама, и въобще не говорим за разрастване, така че бих казал, че преминаването към пазар, който е много по-фокусиран върху тези 450 милиона европейски потребители е посоката, в която вървят нещата.“
Автомобилният сектор в ЕС е
на критичен кръстопът
Става въпрос не само за потенциален колапс, а за дълбока трансформация, приспособимост и търсене на устойчив път напред. Автомобилната индустрия трябва да се адаптира, но това означава, че политиките трябва да се променят.
Самуел Фърфари: „Едно от най-трудните неща за едно човешко същество е да признае, че е сгрешило. ЕС засега не е признал, че сме сгрешили. Докато не признаем в световен мащаб, че сме направили голяма грешка в унищожаването на нашата конкурентоспособност, нищо няма да се промени. В историята това не е първият случай, в който сме били убедени, че сме прави, докато всички останали грешат. Така ще продължи до момента, в който ще разберем, че сме отишли твърде далеч и трябва да спрем. Мисля, че ще спрем, но вероятно не по времето на тази Комисия. Твърде рано е или твърде трудно да се премине от Зелената сделка към признанието, че Зелената сделка представлява едно унищожение.“
Въпросът не е дали индустрията на ЕС се срива, а по-скоро как може да еволюира, за да се изправи срещу безбройните предизвикателства. Пътят напред е несигурен и европейското автомобилостроене трябва да намери своя път в една сложна мрежа от политики, технологии и глобална конкуренция.
